Wzrost kosztów u przewoźników i pogorszenie sytuacji finansowej zatrudnionych, mniej kursów pociągów – takie, zdaniem przedsiębiorców, mogą być efekty procedowanych przepisów dla branży kolejowej. Na nowe regulacje liczą natomiast związki zawodowe
Trwają konsultacje projektu nowej ustawy o czasie pracy maszynistów. To już kolejna propozycja Ministerstwa Infrastruktury (poprzednia wersja projektu pochodzi z 2020 r.). Ustawa ta wiele zmieni nie tylko dla samej branży - przewoźników i zatrudnianych przez nich maszynistów - lecz także jest kluczowa dla bezpieczeństwa powszechnego i całego rynku przewozów. Zwłaszcza prywatni przewoźnicy nie szczędzą jej uwag krytycznych. Twierdzą, że jest oderwana od sytuacji branży. I wnoszą o całkowite zaprzestanie prac.
- Rozwiązania zawarte w projekcie spowodują całkowity paraliż systemu przewozów kolejowych, zwłaszcza towarowych, co ma szczególne znaczenie podczas realizacji zadań istotnych z punktu widzenia obronności państwa - stwierdza wręcz Paweł Zajc, reprezentujący spółkę PERN, będącą zarządcą bocznic kolejowych.
Ostrzega, że przyjęcie ustawy w zaproponowanym brzmieniu oznaczałoby skutki dla bezpieczeństwa energetycznego państwa. Zachwiałoby bowiem stabilnością rynku przewozu węglowodorów i utrudniłoby zapewnienie ciągłości działania obiektów strategicznych, w tym baz paliw, co jest sprzeczne z interesem kraju.
Różne wizje
Prywatni przewoźnicy są przekonani, że wprowadzenie ustawy w tym kształcie nie podniesie też poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. - Prawdopodobnym skutkiem wejścia tych przepisów w życie będzie dalszy spadek udziału kolei w transporcie, pogorszenie sytuacji finansowej maszynistów poprzez ograniczenie możliwości zarobkowania oraz wzrost kosztów przewoźników kolejowych przy jednoczesnym spadku produktywności, tj. zmniejszenie podaży dostępnej pracy maszynistów i powiązany z tym wzrost kosztów jednostkowych - wskazuje Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK).
Uważa też, że to nie jest dobry moment na nowe regulacje, m.in. z uwagi na wysoką inflację, która prowadzi do wzrostu kosztów w praktycznie wszystkich obszarach kosztowych po stronie przewoźników (presja płacowa, wzrost kosztów energii trakcyjnej, kosztów taboru, podwyżka stawek dostępu do infrastruktury kolejowej).
Lepszą ocenę projektowi wystawiają natomiast związki zawodowe. - Uważamy, że idzie on w dobrym kierunku, bo ustanawia równe zasady dla wszystkich przewoźników - stwierdza Grzegorz Samek, przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych.
- Ustawa jest niezwykle potrzebna, aby uniknąć katastrof kolejowych. Obecnie wystarczy wskazać w umowie, że terenem pracy maszynisty jest obszar całego kraju. Przez to może nawet dojść do sytuacji, że maszynista może być w pracy 24 godziny. Dziś bowiem do jego czasu pracy niektórzy przewoźnicy zaliczają tylko czas prowadzenia pociągu, a czasu dojazdu do taboru czy powrotu do miejsca zamieszkania już nie. Ten czas traktowany jest jak wypoczynek, a to prowadzi do nadużyć - zauważa Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.
Kulisy powstania
Negatywna ocena projektu nie dotyczy tylko konkretnych rozwiązań prawnych. Przewoźnicy punktują również błędy w przyjętych założeniach i ocenie skutków regulacji. Jak wskazuje m.in. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL), projekt oparto na nieaktualnych danych. - Ocena skutków regulacji nadal odnosi się do stanu z 2016 r., co więcej, wskazując na poprawę w porównaniu z 2013 r. Jest to niewłaściwe i niedopuszczalne - wskazuje izba w swojej opinii.
Dodaje, że nie ma wiarygodnych analiz wskazujących, że przyczyną zdarzeń kolejowych są nieprawidłowości w zakresie czasu pracy i odpoczynku maszynistów oraz że mają one charakter systemowy, co uzasadniałoby stworzenie regulacji odrębnej od kodeksu pracy.
ZNPK powołuje się z kolei na dane Urzędu Transportu Kolejowego, z których wynika, że skala przekroczeń czasu pracy przez maszynistów jest marginalna (w ostatnich czterech latach odnotowano to tylko w 2019 r. - na zaledwie 14 spraw sądowych w 11 wyrokach orzeczono grzywny na łączną kwotę 5 tys. zł.). - Gdyby kontrole były ścisłe, okazałoby się, że rzadko który maszynista ma zachowany odpoczynek dobowy i tygodniowy - uważa jednak Grzegorz Samek.
Przewoźnicy zarzucają też niedopuszczenie szerokiej reprezentacji branży do prac zespołu przygotowującego projekt. - To niedopuszczalna, dyskryminacyjna praktyka tworzenia projektu z całkowitym pominięciem sektora prywatnego - stwierdza ZNPK.
Prywatni przewoźnicy uważają również, że prawdziwym celem projektu jest narzucenie im zasad czasu pracy wypracowanych w ramach układów zbiorowych w spółkach państwowych. Tymczasem, jak wskazuje Michał Litwin, sytuacja w tych ostatnich znacznie różni się od sytuacji firm prywatnych. Skala działalności spółek państwowych pozwala bowiem np. na to, by pracownik kończył pracę nawet na pobliskiej stacji względem tej, w której rozpoczął pracę. Tymczasem w przedsiębiorstwach prywatnych odległości bywają większe, a wówczas pracownicy są zawożeni i odwożeni na tabor taksówkami, bezpośrednio z miejsca wypoczynku.
Sztywne limity
Wejście w życie zaproponowanych regulacji oznaczałoby niemałą rewolucję w rozliczaniu czasu pracy. Projekt przewiduje bowiem, że limity czasu pracy to 8 godz. na dobę i przeciętnie 40 godz. w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy (analogicznie do k.p.), ale okres rozliczeniowy nie może przekraczać dwóch miesięcy. Nieco korzystniejsze niż dla pracowników są limity przewidziane dla zatrudnionych na umowach cywilnoprawnych. Ich tygodniowy czas pracy nie mógłby przekraczać przeciętnie 48 godz. w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym czterech miesięcy i mógłby być przedłużony do 60 godz. Zdaniem przewoźników sprzyja to odchodzeniu od stosunków pracy na rzecz zatrudnienia niepracowniczego. Limity nałożono także w przypadku angażu u kilku pracodawców: 40 godz. - dla zatrudnienia na podstawie stosunków pracy - oraz 48 godz. - dla innych podstaw niż stosunek pracy bądź przy łączeniu zatrudnienia pracowniczego z niepracowniczym.
- Zróżnicowano tygodniowy czas pracy maszynistów w zależności od formy ich zatrudnienia. Oznacza to nierówne traktowanie zarówno podmiotów zatrudniających, jak i samych maszynistów - wskazuje w swojej opinii PKP Intercity. Zarzuty co do tej regulacji mają również związki zawodowe.
Jak zauważa IGTL, ten przepis skutkowałby koniecznością rozliczania czasu pracy maszynisty w systemie tygodniowym według sztywnej normy. Zdaniem izby jest to sprzeczne z przepisami powszechnie obowiązującymi, a nawet z samym projektem, który w przypadku podstawowego limitu mówi o „przeciętnie” 40 godz. w tygodniu.
- Projekt charakteryzuje się przeregulowaniem zagadnienia czasu pracy maszynisty. Ustawa o czasie pracy kierowców w żadnym miejscu nie ustanawia tak daleko idących ograniczeń. Limity tygodniowe i miesięczne są nawet bardziej restrykcyjne niż w przypadku regulacji zastosowanych w lotnictwie, gdzie istnieje wyraźny podział na godziny lotu oraz pozostałych czynności wykonywanych w ramach pracy - zauważa PERN.
Przewoźnicy zwracają też uwagę, że projektowane przepisy ograniczą dostępność maszynistów, co pogłębi problemy kadrowe. - Istnieje ryzyko, że wielu pracowników i zleceniobiorców przejdzie na umowy B2B, aby mieć większą elastyczność pracy - uważa Michał Litwin.
Problem z nadgodzinami
Bardziej rygorystyczne zasady, niż te w k.p., przewiduje się także w przypadku nadgodzin. W myśl projektu pracę w godzinach nadliczbowych uzasadnia ochrona życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcie awarii. Z projektu (w porównaniu do poprzedniej wersji) usunięto jednak zapis, że są one dopuszczalne również w przypadku szczególnych potrzeb pracodawcy (analogiczny przepis jest w k.p.). Obecna wersja pozwala na nadgodziny tylko w przypadku potrzeb pracodawcy w zakresie zapewnienia dozoru pojazdu kolejowego lub ogrzewania pociągu.
- Całkowicie uniemożliwia to uruchamianie pociągów w przypadku, gdy pracownik zgłosi absencję. Obecnie tego typu przypadki mieszczą się w szczególnych potrzebach pracodawcy. Proponowane wykreślenie tej możliwości całkowicie sparaliżuje ruch pociągów w Polsce - ostrzegają Koleje Dolnośląskie.
Z kolei PKP IC postuluje dodanie do tego katalogu nadzwyczajnych okoliczności niezwiązanych z ruchem kolejowym, takich jak ekstremalne warunki pogodowe, poważne katastrofy naturalne lub kryzysy zdrowotne (takie jak epidemia), wojny/stany wojenne. Wskazane byłoby także uwzględnienie zakłóceń w ruchu kolejowym niezależnych od zatrudniającego, takich jak np. brak zasilania w sieci trakcyjnej.
Ograniczenie czasu pracy maszynistów jest poważnym zagrożeniem dla działalności zabytkowych kolei wąskotorowych. Pojazdy te maszyniści prowadzą bowiem hobbistycznie po godzinach. „Według nowej ustawy w większości przypadków maszyniści nie będą mogli brać nadgodzin w ogóle, a nawet jeśli w jakiś sposób stanie się to w ograniczonym zakresie możliwe, to zapewne większość maszynistów będzie przede wszystkim brała wysokopłatne nadgodziny w przewozach ogólnopolskich, a nie wolontariackie lub nisko płatne przejazdy na wąskim torze. Postulujemy zatem, aby praca na kolejach wąskotorowych nie była wliczana do ogólnej sumy przepracowanych tygodniowo godzin, pod warunkiem zachowania odpowiednich dobowych czasów pracy i odpoczynków na dotychczasowych zasadach” - pisze w swojej opinii Piaseczyńsko-Grójeckie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej.
Ewidencja i kary
Projekt wprowadza też ewidencję czasu pracy maszynisty (uzupełnianą w czasie rzeczywistym), obejmującą też odcinki linii kolejowych, po których maszynista może prowadzić, oraz pojazdy kolejowe, które może prowadzić. - Wymagałoby to zatrudnienia w systemie równoważnego czasu pracy, a więc również w porze nocnej, w niedziele i święta, kilkunastu osób do stałego, 24-godzinnego nadzoru - alarmuje spółka Koleje Mazowieckie - KM.
Za niedopełnienie obowiązków, m.in. nieterminowe uzupełnianie ewidencji, przewiduje się kary nawet do 9 proc. rocznego przychodu. - Taka kara jest zbyt wysoka i nieadekwatna do rodzaju naruszenia. Konieczne byłoby też uregulowanie w projekcie procedury odwoławczej od nałożonych kar - wskazują KM.
- Ryzyko niedotrzymania terminu wprowadzenia danych, nawet z przyczyn niezależnych od pracodawcy czy podmiotu zatrudniającego, jest ogromne, w szczególności w przypadku małych firm - ostrzega IGTL. ©℗
Przyjęcie ustawy oznaczać może negatywne skutki dla bezpieczeństwa energetycznego państwa
/>
Etap legislacyjny
Projekt ustawy w konsultacjach
