Okazuje się, że „użyczanie” certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie może się skończyć nie tylko jego utratą, lecz także kłopotami z ZUS. Według zakładu nie jest możliwe wykonywanie obowiązków zarządzającego transportem na pełen etat w kilku firmach.
W branży transportowej od lat występuje zjawisko podpisywania fikcyjnych umów o pracę lub umów zlecenia z osobami zarządzającymi transportem, które jednak w rzeczywistości nie wykonują swoich obowiązków, tylko „użyczają” firmie posiadany przez siebie certyfikat kompetencji zawodowych. To dokument, który zdobywa się po zdaniu centralnego, trudnego egzaminu. Potwierdza on, że posiadająca go osoba ma wiedzę dotyczącą wykonywania transportu drogowego – obowiązujących w tym zakresie przepisów, wymogów organów kontrolnych i innych uwarunkowań. Ma to zapewnić bezpieczeństwo kierowców, przewożonych pasażerów oraz towarów, a także innych uczestników ruchu drogowego.
Człowiek niezastąpiony
Zgodnie z przepisami w każdej firmie wykonującej transport drogowy musi być przynajmniej jedna osoba z certyfikatem, więc jeśli takiego dokumentu nie ma nikt z kierownictwa, zatrudnia się pracownika z tego rodzaju uprawnieniami. Czasami decyzja o zatrudnieniu kogoś z zewnątrz ma też drugie dno.
– Wielu przedsiębiorców uważa, że bezpieczniej dla nich jest zatrudnić osobę zarządzającą transportem, niż samemu pełnić taką funkcję – tłumaczy Anna Sokołowska-Olesik, śląski wojewódzki inspektor transportu drogowego. – A to dlatego, że w tym drugim przypadku utrata uprawnień do wykonywania zawodu oznacza jednocześnie zamknięcie firmy. Jeśli zarządzającym transportem jest inna osoba, to gdy straci ona uprawnienia, przedsiębiorca może zatrudnić następnego zarządzającego i działać dalej. Oczywiście takie podejście sprawdza się tylko w przypadku naruszeń, za które odpowiedzialności nie ponosi podmiot wykonujący przewóz, lecz tylko zarządzający transportem – dodaje.
Jeśli nie ma w firmie osoby z certyfikatem, nie są spełnione warunki wymagane do posiadania licencji na transport (która w przypadku przewozów na terenie Polski nosi nazwę zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a w przypadku przewozów międzynarodowych – licencji wspólnotowej). W takiej sytuacji organ licencyjny (jeśli chodzi o transport krajowy, jest to starostwo, a w odniesieniu do transportu międzynarodowego – Główny Inspektorat Transportu Drogowego) nie wyda firmie licencji, a jeśli przedsiębiorstwo już taką licencję posiada – można mu ją odebrać. Bez licencji wykonywanie usług transportu drogowego nie jest możliwe.
Dlatego bywa, że taką osobę zatrudnia się fikcyjnie, żeby tylko dopełnić formalności – tak naprawdę zarządzający transportem wcale nie kieruje operacjami transportowymi, tylko widnieje w dokumentacji.
– Przypuszczam, że zjawisko fikcyjnych umów z osobami zarządzającymi transportem występuje – potwierdza Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). – Kiedy przegląda się Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD), gdzie są zebrane m.in. dane takich specjalistów, to przy wielu nazwiskach odnotowanych jest po kilka firm, do których są przypisani. Na pewno jakaś część tych osób nie wykonuje swoich obowiązków, tylko figuruje w dokumentach licencyjnych jako zarządzający transportem, bo ma wymagany certyfikat. Moim zdaniem jest to karygodne zjawisko.
Przepisy oczywiście zawierają rozwiązania, które mają odwieść zarówno firmy, jak i zarządzających od podpisywania fikcyjnych umów na zarządzanie transportem (patrz: ramka). Najskuteczniejszą bronią są kontrole organów licencyjnych, które zgodnie z przepisami powinny się odbywać nie rzadziej niż co pięć lat w każdej firmie.
– I rzeczywiście się odbywają – mówi Anna Sokołowska-Olesik. – Wojewódzkie inspektoraty nadzorują, czy starostowie wykonują ten obowiązek. Każdego roku przeprowadzamy od kilku do kilkunastu takich kontroli na terenie województwa. Potwierdzają one, że starostowie sprawdzają m.in., czy w firmie jest zarządzający transportem i czy rzeczywiście wykonuje swoje obowiązki, które ma zapisane w umowie.
Wbrew pozorom za ściganiem fikcyjnych umów jest też wiele osób z branży transportowej. Firmy i zarządzający rzetelnie podchodzący do swojej pracy traktują tych, którzy podpisują fikcyjne umowy, jako nieuczciwą konkurencję.
– Od dawna domagamy się zmian przepisów w taki sposób, żeby zarządzający transportem musiał być zatrudniony na co najmniej pół etatu – mówi Piotr Mikiel. – Jednak w Ministerstwie Infrastruktury nie znalazło to do tej pory zrozumienia. Być może w ogóle powinno być tak, że to właściciel firmy ma mieć certyfikat, a nie zatrudniać zarządzającego transportem. Przecież do prowadzenia firmy taka wiedza jest niezbędna. Oczywiście inaczej jest w dużych firmach, spółkach prawa handlowego, gdzie mamy najczęściej do czynienia z profesjonalnym zarządzaniem sprawami spółki – tłumaczy.
I dodaje: – Być może też powinno być tak, że jeżeli przy danym nazwisku w bazie KREPTD pojawiają się więcej niż dwie firmy, to organy kontrolne powinny sprawdzać, czy zarządzający transportem rzeczywiście wykonuje swoje obowiązki.
Sposób na zarządzającego
Osobę z certyfikatem można zatrudnić zarówno na podstawie umowy o pracę, jak i umowy cywilnoprawnej. Firmy preferują jednak to pierwsze rozwiązanie.
– Przepisy przewidują, że jeśli osoba zarządzająca transportem jest zatrudniona na podstawie umowy cywilnoprawnej, to może pełnić tę funkcję najwyżej w czterech firmach i zarządzać maksymalnie łączną flotą 50 pojazdów. W przypadku umów o pracę nie przewidziano takich ograniczeń. W związku z tym firmy i zarządzający transportem chętniej podpisują umowy o pracę – tłumaczy Anna Sokołowska-Olesik.
Jednak jeśli fikcyjne umowy opiewają na niewielkie części etatu, mogą być zakwestionowane przez kontrole organów licencyjnych.
– Niektórzy przedsiębiorcy próbują zawierać z osobami zarządzającymi transportem umowy na bardzo małe części etatu, np. na jedną dwudziestą, żeby tylko mieć w firmie osobę z certyfikatem – potwierdza Anna Sokołowska-Olesik. – Jednak takie umowy nie są uznawane podczas kontroli organów licencyjnych, gdyż nie spełniają wymogów prawa dotyczących rzeczywistego i ciągłego zarządzania operacjami transportowymi. Nie jest możliwe, żeby w tak krótkim czasie dało się wykonać wszystkie obowiązki związane z zarządzaniem operacjami transportowymi. Z pewnością umowy na pełen etat mogą potwierdzać zarządzanie transportem w sposób rzeczywisty i ciągły, więc są najbezpieczniejsze – podsumowuje.
Jednak, jak się okazuje, zatrudnianie na podstawie takiej umowy też może się źle skończyć dla zarządzającego transportem. W niedawnym wyroku ZUS zakwestionował cztery umowy o pracę radczyni prawnej podpisane na zarządzanie transportem z czterema firmami. Argumentował, że nie da się pracować na pełen etat w czterech firmach. Takie podejście ZUS poparł Sąd Najwyższy (wyrok SN z 22 listopada 2023 r., sygn. I USKP 60/23).
A ponieważ ZUS coraz intensywniej szuka pieniędzy, możemy się spodziewać, że w innych tego typu przypadkach też nie odpuści.
Konsekwencje także finansowe
Odebranie zarządzającemu transportem prawa do wykonywania zawodu to niejedyna konsekwencja, jaką może przynieść podważenie umowy.
– Efektem zakwestionowania umowy o pracę przez ZUS jest wszczęcie postępowania o wyłączenie z ubezpieczenia, które może się skończyć decyzją skutkującą uznaniem, że w danym okresie pracownik nie był ubezpieczony – mówi Bartłomiej Jędrzejak, adwokat w Kancelarii Adwokacko-Radcowskiej DT Gujski Zdebiak. – W rezultacie ZUS może zażądać zwrotu świadczeń (np. zasiłku chorobowego czy macierzyńskiego) wypłaconych pracownikowi w zakwestionowanym okresie. Zwrotowi podlegać mogą świadczenia objęte decyzją o wyłączeniu z ubezpieczenia za okres nieprzedawniony, czyli maksymalnie pięć lat. Ponadto okresu objętego zakwestionowaną umową nie wlicza się do stażu pracy – ostrzega adwokat.
Jak można się obronić, jeśli rzeczywiście praca była wykonywana? Bartłomiej Jędrzejak podpowiada:
– Jeśli ZUS twierdzi, że umowa o pracę była pozorna, przeprowadza postępowanie, w trakcie którego pracownik powinien wykazać, że świadczył pracę, że była ona faktycznie wykonana. Dowodem mogą być wysyłane e-maile, zapisy z systemu kontrolującego wejścia do budynku świadczące o tym, że pracownik przychodził do pracy, zeznania świadków, którzy potwierdzą, że wykonywał pracę, że był widziany w miejscu pracy, efekty pracy itp. Jeżeli ZUS nie uwzględni argumentacji pracownika oraz dowodów i wyda decyzję o wyłączeniu z ubezpieczenia, zarówno pracownik, jak i pracodawca mogą się od niej odwołać do sądu. Przed sądem też należy przedstawić dowody świadczące o wykonywaniu pracy, wtedy szanse na wygraną są dużo większe – podsumowuje.©℗
Trzy odstraszacze
Ze zjawiskiem „użyczania” certyfikatów kompetencji zawodowych, a więc fikcyjnego zatrudniania osób z takim dokumentem, ustawodawcy, zarówno polski, jak i unijny, próbują walczyć od lat. Mają temu przeciwdziałać wymogi zapisane w rozporządzeniu unijnym (WE) nr 1071/2009, które zakłada, że osoba zarządzająca transportem ma obowiązek zarządzać operacjami transportowymi w firmie w sposób rzeczywisty i ciągły. Drugi straszak to co kilka lat zaostrzane kary przewidziane w ustawie z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm.) dla osób zarządzających transportem za popełnione w firmie naruszenia przepisów dotyczących transportu drogowego. Założenie jest takie, że realne wykonywanie obowiązków przez osobę figurującą w dokumentach jako zarządzający jest w interesie tej osoby, bo inaczej będzie ona płaciła wysokie kary (od 200 zł do 2000 zł za każde naruszenie, z tym że suma kar nałożonych podczas jednej kontroli nie może przekroczyć 3000 zł). Ponadto od zawierania fikcyjnych umów odstraszać ma także to, że organy licencyjne co pięć lat przeprowadzają w każdej firmie transportowej kontrole, podczas których sprawdzane jest m.in., kto jest osobą zarządzającą transportem i czy rzeczywiście wykonuje swoje obowiązki.
