- Chcemy jedynie zgodnego ze zdrowym rozsądkiem i interesem gospodarczym Polski wdrożenia unijnego prawa - tłumaczy Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawiło się stanowisko TLP do przepisów o wydawaniu dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Pana organizacja mocno krytykuje obecne regulacje w tym zakresie i wzywa resort infrastruktury do ich zmiany, tak by uprościć uznawanie kwalifikacji zawodowych kierowców z zagranicy. Ministerstwo, powołując się na unijne przepisy, odmawia uwzględnienia tych postulatów. Dlaczego?
Bardzo mnie dziwi takie sztywne podejście ministerstwa, bo w branży transportowej mamy poważny niedobór kierowców. Dlatego też polscy przewoźnicy zwrócili uwagę na cudzoziemców, szczególnie Ukraińców i Białorusinów, którzy mają odpowiednie kwalifikacje i chcą pracować dla polskich przedsiębiorców. Niestety na przeszkodzie stoją nasze krajowe przepisy, które utrudniają, a wręcz uniemożliwiają uznawanie zagranicznych dokumentów potwierdzających ich zgodne z prawem unijnym kwalifikacje jako kierowców zawodowych.
Ministerstwo Infrastruktury, w odpowiedzi na zarzuty TLP, stoi na stanowisku, że polskie przepisy są zgodne z unijną dyrektywą i nie ma możliwości manewru w tej sprawie.
Wszystko zaczęło się od dyrektywy 2018/645 z 18 kwietnia 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2003/59/WE w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób oraz dyrektywę 2006/126/WE w sprawie praw jazdy. Unijni urzędnicy doszli bowiem do wniosku, że trzeba uporządkować dokumenty potwierdzające uprawnienia kierowców zawodowych w transporcie międzynarodowym. Wcześniej funkcjonowały różne dokumenty w tym zakresie: samo prawo jazdy, świadectwo kierowcy, karta kwalifikacji kierowcy czy świadectwo potwierdzające ukończenie szkoleń. Dyrektywa z 2018 r. to uporządkowała, tak by służby kontrolne poszczególnych państw wymagały od takiego kierowcy tylko unijnego prawa jazdy, a jeśli posiada on prawo jazdy wydane poza Unią, to powinien przedstawić także kartę kwalifikacji kierowcy. Zarówno w Polsce, jak i w większości innych państw UE unijne przepisy zostały wdrożone z dużym poślizgiem, a tym samym w tych krajach wystawiane były dokumenty zgodne ze starymi unijnymi przepisami. Przykładowo wielu kierowców jeżdżących dotychczas dla litewskich przedsiębiorców, którzy posiadają unijne kwalifikacje, nie dostało nowych dokumentów, bo także na Litwie dyrektywa została wdrożona z opóźnieniem. Dlatego postulujemy złagodzenie podejścia resortu infrastruktury w tak biurokratycznej sprawie. Liczymy bowiem na to, że polski prawodawca powinien brać pod uwagę interesy branży transportowej, od której zależy wytworzenie ponad 50 proc. polskiego PKB, a także eksport naszego krajowego przemysłu. Tymczasem spotykają nas same utrudnienia, które nie wynikają z unijnych regulacji.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska / Materiały prasowe
Może resort infrastruktury ma rację, skoro taki dokument ma potwierdzać kwalifikacje takiego kierowcy na unijnych drogach? Resort powołuje się także na opinię ministra do spraw europejskich, z której wynika, że obecne przepisy są zgodne z unijnymi regulacjami i nic nie można w tej sprawie zmienić.
Problem w tym, że unijne przepisy nie przewidywały żadnych regulacji przejściowych, bo też nie musiały. Przecież nie uchylają one funkcjonujących w obiegu prawnym legalnych dokumentów wydanych przed datą wdrożenia dyrektywy. Tym samym te kwestie powinny zostać uregulowane w krajowych przepisach przejściowych. W Polsce tego nie zrobiono i stąd, pomimo posiadania kwalifikacji uzyskanych zgodnie z prawem unijnym, kierowcy spoza Unii, aby pracować w Polsce, muszą ponownie poddawać się kilkumiesięcznemu szkoleniu. To jest absurd, który powoduje, że pracy poszukają gdzie indziej. Trzeba także wskazać, że każda dyrektywa stanowi jedynie ramy dla krajowych przepisów, a te powinny umożliwiać wykonanie celów wskazanych w preambule dyrektywy. W tym przypadku celem jest m.in. zapewnienie, aby każdy zawodowy kierowca zatrudniony przez unijnego przewoźnika był odpowiednio przeszkolony, spełniał kryteria wieku i miał prawo jazdy. Stąd nie jest dla mnie zrozumiałe stanowisko w tej sprawie naszej administracji rządowej. Zwłaszcza że nasze postulaty nie są sprzeczne z celami dyrektywy. Nie domagamy się, aby łamać unijne prawo, wydając kierowcom po dacie wdrożenia dyrektywy dokumenty inne niż określone w unijnych przepisach. Chcemy jedynie zgodnego ze zdrowym rozsądkiem i interesem gospodarczym Polski wdrożenia unijnego prawa. Szczególnie że dyrektywa to nie rozporządzenie unijne, które stosuje się wprost. Stąd każde państwo ma tutaj dużo swobody.
Jak zatem powinny wyglądać te przepisy?
Zgodnie z unijnym prawem zagraniczni kierowcy powinni na podstawie dotychczasowych dokumentów otrzymywać kartę kwalifikacji pozwalającą im na wykonywanie zawodu na unijnych drogach. Dyrektywa ich nie uchyliła. Jeśli ich legalność nie została zakwestionowana, to powinny być one uwzględniane w postępowaniu administracyjnym. Potwierdzały one i nadal potwierdzają kwalifikacje tych kierowców, uzyskane zarówno przed zmianą dyrektywy, jak i przez kolejne półtora roku, gdy Polska spóźniała się z wdrożeniem unijnych przepisów. A tak mamy sytuację, że kowal zawinił, a cygana powiesili.
TLP kwestionuje też to, że dane zbierane na specjalnych profilach kierowców zawodowych są przetwarzane bez podstawy prawnej. Ministerstwo odmawia zmian także w tym zakresie, twierdząc, że obecnie jest to oparte na przepisach o informatyzacji w administracji. Poza tym są to rozwiązania tymczasowe i profile kierowców zawodowych zostaną przeniesione do Centralnej Ewidencji Kierowców.
O tym, że CEK ma zacząć działać zgodnie z przyjętymi przez Sejm ustawami, słyszymy od kilkunastu lat i ciągle się to nie udaje. Nie przyjmuję więc argumentu, że to tylko rozwiązanie tymczasowe i że zaraz się to zmieni, a do tego czasu nic nie można robić z obecnym systemem. Problem w tym, że obecnie pełny dostęp do wszystkich informacji na profilu kierowcy zawodowego mają np. ośrodki szkolenia kierowców. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z tego, że w przepisach nie ma wyraźnej podstawy prawnej do tego, aby takie podmioty przetwarzały dane osobowe kierowców. A przy niedoborze takich pracowników ich dane teleadresowe mogą być bardzo cenne. Już kilka miesięcy temu wystąpiliśmy w tej sprawie do prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych, jednak do tej pory nie dostaliśmy żadnej informacji zwrotnej. ©℗
Rozmawiał Mateusz Rzemek