Osoby wykonujące ten zawód mogą być zatrudnione u kilku przewoźników kolejowych jednocześnie. Prawo nie przewiduje jednak zliczania ich godzin pracy ani łącznego okresu odpoczynku u wszystkich.
Dr Justyna Stencel-Walter, radca prawny, partner w kancelarii Krajewska Walter Adwokaci i Radcowie Prawni / Dziennik Gazeta Prawna
Czas pracy maszynistów nie jest uregulowany w przepisach szczególnych, tak jak to ma miejsce np. w przypadku kierowców w transporcie drogowym. Zastosowanie do nich mają głównie przepisy kodeksu pracy. [ramka 1]
Jednak dostosowanie ogólnych norm prawa pracy do specyfiki pracy maszynisty powoduje wiele trudności, a w niektórych przypadkach jest wręcz niemożliwe. Prawidłowe stosowanie przepisów kodeksu pracy w odniesieniu do tej grupy pracowników stanowi spore wyzwanie (trudność stanowi m.in. utrzymanie stałych grafików pracy). Tym bardziej że czas pracy maszynistów stale monitorują Urząd Transportu Kolejowego (UTK) oraz Państwowa Inspekcja Pracy. Kontrole te potwierdzają wysoki wskaźnik naruszeń prawa pracy w tym zakresie. Na problemy ze stosowaniem przepisów zwracają też uwagę przewoźnicy kolejowi. Poniżej omówione zostały najważniejsze z nich.
Bez ograniczeń dla wielu etatów
Brak szczegółowych regulacji czasu pracy maszynistów ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Wynika to m.in. z możliwości podwójnego zatrudniania maszynistów. Pracownicy ci w rzeczywistości mogą bowiem prowadzić pojazd dłużej, niż pozwalają na to obowiązujące normy czasu pracy i bez zachowania odpoczynku dobowego i tygodniowego.
Kodeks pracy nie zabrania im pozostawania w dwóch i więcej niż dwóch stosunkach pracy z różnymi pracodawcami. Ponadto ustanowione w jego przepisach dopuszczalne limity godzin pracy nie podlegają sumowaniu w przypadku gdy pracownik jest zatrudniony u więcej niż jednego pracodawcy. Podobnie również okresy odpoczynku dobowego i tygodniowego uwzględniane są odrębnie dla każdego stosunku pracy. W praktyce może to prowadzić do sytuacji, że pracując dla kilku podmiotów, maszynista nie ma zapewnionego należytego odpoczynku.
Fragmentaryczną regulację dotyczącą świadczenia pracy przez maszynistów dla dwóch i więcej podmiotów zawiera ustawa z 23 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 1297 ze zm.; dalej: u.t.k.). Zgodnie z jej art. 22ca maszyniści są zobowiązani do składania przewoźnikom kolejowym, na rzecz których świadczą pracę lub usługi, pisemnych oświadczeń o świadczeniu pracy lub usług na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego (ze wskazaniem przeciętnej tygodniowej liczby godzin prowadzenia pojazdu kolejowego lub pociągu) albo oświadczeń o niewykonywaniu czynności maszynisty na rzecz innego przewoźnika kolejowego. Oświadczenie takie jest składane w dniu rozpoczęcia pracy lub świadczenia usług oraz w każdym przypadku podjęcia bądź zaprzestania wykonywania czynności maszynisty na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Jego niezłożenie albo podanie w nim informacji niezgodnych ze stanem faktycznym jest wykroczeniem zagrożonym karą grzywny (art. 65 ust. 1a u.t.k.). Pracodawca ma obowiązek przekazać to oświadczenie prezesowi UTK w terminie 14 dni od jego otrzymania.
Jednocześnie przepisy nie wprowadzają jednak żadnych ograniczeń w łącznym czasie pracy maszynistów zatrudnionych u więcej niż jednego pracodawcy. Zasada składania oświadczeń stanowi regulację podobną do tej, o której mowa w ustawie z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.), dotyczącą kierowców, którzy wykonują przewóz drogowy. W odniesieniu do maszynistów brakuje jednak przepisów, które wzorem tej ustawy wprowadzałyby limit czasu prowadzenia pojazdu i zasadę zliczania godzin jego prowadzenia oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku bez względu na liczbę podmiotów, dla których są wykonywane przewozy (por. art. 31d ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, dotyczący kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km). [ramka 2]
Trzeba także liczyć się z tym, że świadczenie pracy u więcej niż jednego podmiotu w wymiarze, który łącznie przewyższa ustawowe normy czasu pracy, wpływa na kondycję psychofizyczną maszynisty, co może spowodować uzasadnione podejrzenie utraty zdolności fizycznej lub psychicznej do kierowania pojazdem kolejowym lub pociągiem (art. 22b ust. 7b pkt 4 u.t.k.). W takiej sytuacji przewoźnik będzie miał obowiązek skierowania pracownika na badania lekarskie i psychologiczne w celu zachowania ważności świadectwa maszynisty. Dalszą konsekwencją jest zakaz dopuszczenia do pracy na tym stanowisku pracy osoby bez aktualnego orzeczenia lekarskiego potwierdzającego spełnienie wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych, niezbędnych do zachowania ważności świadectwa maszynisty (art. 22b ust. 7, 7e i 7f pkt 1 u.t.k.).
Miejsce pracy a przyjęcie i zdanie pojazdu
W praktyce pojawiają się także problemy związane z określeniem miejsca pracy maszynisty, co ma wpływ na jego czas pracy. Do czynności standardowo wykonywanych przez maszynistę należy nie tylko prowadzenie pojazdu trakcyjnego, lecz także czynności związane z jego przyjęciem i zdaniem. Specyfiką tej pracy jest także to, że rozpoczyna i kończy się w geograficznie różnych miejscach, które mogą dodatkowo ulegać dalszej zmianie (np. w przypadku kolejowego transportu towarowego), do których maszynista musi dojechać bądź jest dowożony bezpośrednio przez pracodawcę. Miejsce pracy maszynisty można zatem określić jako obszar geograficzny, na którym jest on na stałe zobowiązany do przemieszczania się, ośrodek dyspozycyjny, w którym rozpoczyna i kończy pracę, lub jako ruchome (zmienne) miejsce pracy (punkt) wskazywane w sposób dostatecznie określony.
W orzecznictwie przyjęto, że do czasu pracy maszynistów zaliczamy dojazd maszynisty jako pasażera z lokomotywowni macierzystej do miejsca przyjęcia lokomotywy (pod warunkiem jednak, iż pracownik był zobowiązany do stawienia się w zakładzie pracy przed rozpoczęciem przejazdu) i z powrotem do momentu zdania lokomotywy, a także czas oczekiwania na przyjęcie pojazdu i jego zdanie. Z tego względu kluczowe jest właściwe określenie miejsca pracy w umowie o pracę z maszynistą. Zgodnie z uchwałą Sądu Najwyższego z 18 marca 1998 r. (sygn. akt III ZP 20/97, OSNAPiUS nr 21/1998 poz. 619) czas przejazdu pracownika drużyny trakcyjnej PKP z jego zakładu pracy do miejsca wykonywania pracy tzw. pozapociągowej jest czasem pracy tylko wtedy, gdy pracownik ten był zobowiązany do stawienia się w zakładzie pracy przed rozpoczęciem przejazdu. W uzasadnieniu do tej uchwały wskazano m.in., że pracownik drużyny trakcyjnej, który zobowiązany jest stawić się do dyspozycji pracodawcy w stałym miejscu pracy (lokomotywownia macierzysta), wykazuje gotowość do pracy od momentu stawienia się w tej lokomotywowni i od tej chwili pracodawca może dysponować jego czasem oraz osobą. W tym momencie zatrudniony rozpoczyna pracę, choć nie przez cały czas prowadzi pojazd szynowy. Podobnie w postanowieniu z 8 maja 2014 r. (sygn. akt III PK 1/14) SN orzekł, że jeżeli w przypadku wykonywania pracy w różnych miejscowościach pracownik kolejowy nie miał obowiązku uprzedniego stawienia się w gnieździe, z której to stacji wyjeżdżał, i dokonywania tam jakichkolwiek czynności pracowniczych, oznacza to, iż pracodawca nie dysponował jego osobą w trakcie dojazdu do tych miejscowości.
Dyżury na kolei
W przypadku maszynistów oraz innych pracowników kolei (instruktorów, naczelników) problemem staje się także kwestia rozliczania ich dyżurów pracowniczych. Dotyczy to zwłaszcza dyżurów członków komisji wypadkowych, które są świadczone non stop w określonym przedziale czasu (tygodnia), gdy konieczne jest stawienie się na wezwanie w razie wypadku kolejowego. Pojawia się tu problem zachowania prawa pracownika kolei do odpoczynku dobowego i tygodniowego. Zgodnie z ustawową definicją (art. 1515 k.p.) dyżurem jest gotowość do wykonywania pracy w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę (pod telefonem, w domu) poza normalnymi godzinami pracy. Dyżur jest zasadniczo wliczany do czasu pracy, gdy pracownik wykonywał pracę, a gdy pracownik nie pracował, rekompensatą za czas dyżuru jest – z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu – czas wolny albo wynagrodzenie wynikające z osobistego zaszeregowania albo 60 proc. wynagrodzenia za pracę. Zasadą jest także, że niezależnie od tego, czy podczas dyżuru praca była świadczona, czy też nie, pracownik ma prawo do odpoczynku dobowego i tygodniowego.
W przypadku dyżuru świadczonego bez przerwy SN w wyroku z 9 grudnia 2011 r. (sygn. akt II PK 115/11) orzekł, że miejsce dyżurowania może też być określone w sposób pośredni przez zobowiązanie pracownika do stawienia się w pracy w odpowiednim czasie po wezwaniu go przez pracodawcę. Stwierdził też, że gotowość do pracy pod telefonem, jeżeli pracownik kolei ma obowiązek stawić się do pracy w wyznaczonym czasie, jest dyżurem w innym wyznaczonym miejscu w rozumieniu art. 1515 par. 1 k.p. Wobec tego w związku z odbywaniem dyżuru bez przerwy pracownikowi kolei nie zapewniono ustawowego odpoczynku dobowego i tygodniowego.
W sytuacji niezapewnienia pracownikowi takiego odpoczynku kodeks pracy nie przewiduje wprost rekompensaty od pracodawcy, np. w formie czasu wolnego bądź ekwiwalentu pieniężnego. Zgodnie z utrwaloną już linią orzeczniczą SN pracownicy kolei dyżurujący non stop mogą jednak dochodzić od przewoźników kolejowych odszkodowania na zasadach ogólnych lub zadośćuczynienia, ewentualnie domagać się równoważnego czasu wolnego za nieudzielone okresy odpoczynku pod warunkiem, że to żądanie można zrealizować w tym samym okresie rozliczeniowym, w którym wystąpił dyżur.
42,6 tys. osób pracuje w zawodach: maszyniści kolejowi, dyżurni ruchu i pokrewnych
60 proc. spośród wszystkich maszynistów skontrolowanych przez UTK w 2015 r. naruszyło kodeks pracy bądź ustawę o transporcie kolejowym
Źródło: GUS, UTK
RAMKA 1. Czy autonomiczna regulacja jest konieczna? Kontrowersje wokół zmian
O konieczności wprowadzenia nowej ustawy o czasie pracy maszynistów mówi się od dawna, jednak postulowane zmiany pozostają na razie w fazie projektowej. Założenia do tej ustawy były przedmiotem prac rządowych w latach 2013–2014, jednak od dłuższego czasu nie podejmuje się działań w tym zakresie. W projekcie założeń do ustawy pojawiły się m.in. propozycje:
● uregulowania obowiązku zliczania godzin pracy maszynistów (czasu prowadzenia pojazdu) w przypadku świadczenia pracy dla dwóch i większej liczby podmiotów,
● wprowadzenia obligatoryjnego pojęcia stacji macierzystej do umów o pracę (a także umów cywilnoprawnych, na podstawie których maszyniści świadczą pracę lub usługi) oznaczającego adres siedziby przedsiębiorcy, adres jego oddziału lub inne miejsce, w którym maszyniści są zobowiązani do stawienia się przed rozpoczęciem pracy i po jej zakończeniu, oraz
● zaliczenia do obligatoryjnych składników czasu pracy maszynisty m.in. czasu przeznaczonego na dojazd do pojazdu trakcyjnego, jeżeli objęcie go następuje poza stacją macierzystą, oraz czasu przeznaczonego na powrót do stacji macierzystej po zdaniu pojazdu trakcyjnego, jeżeli czynność ta następuje poza tą stacją.
Konieczność przyjęcia odrębnej ustawy dotyczącej czasu pracy maszynistów bywa uzasadniana zwiększeniem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Obie strony stosunków pracy prezentują różne zapatrywania na kwestię wprowadzania zmian, co wydaje się zrozumiałe w szczególności z uwagi na problem niedoboru maszynistów na rynku pracy.
RAMKA 2. Interoperacyjne usługi transgraniczne
Odrębne regulacje odnośnie do czasu pracy zostały przewidziane dla grupy pracowników kolei, którzy wykonują interoperacyjne usługi transgraniczne, tj. członków obsługi pociągu oddelegowanych do wykonywania takich usług na czas dłuższy niż godzina dziennie. Dotyczą one m.in. długości odpoczynku dobowego i tygodniowego oraz częstotliwości jego udzielania, przerw podczas dnia pracy oraz maksymalnego limitu czasu prowadzenia pociągu. Przewiduje je umowa zbiorowa między Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) a Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie, biorących udział w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych. Stanowi ona załącznik do dyrektywy Rady 2005/47/WE z 18 lipca 2005 r. w sprawie umowy między Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie, uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym (Dz.Urz. UE z 27 lipca 2005 r. L 195, s. 15). Odesłanie do powyższych przepisów zawiera art. 25u u.t.k. W praktyce jednak regulacja ta wydaje się mieć marginalne zastosowanie.